Taxe véhicule de société 2026 : calcul, barèmes, déclaration

La TVS n’existe plus. Deux taxes annuelles frappent désormais les véhicules de tourisme affectés à une activité économique : une taxe sur les émissions de CO2 et une taxe sur les polluants atmosphériques. Elles se calculent véhicule par véhicule, au prorata des jours d’affectation, et se déclarent en janvier de l’année suivante.

Deux taxes là où il n’y avait qu’une TVS

L’appellation « taxe sur les véhicules de société » survit dans les conversations de bureau, pas dans les textes. Elle a cédé la place à deux impositions séparées, codifiées aux articles L. 421-93 et suivants du code des impositions sur les biens et services, d’après la fiche officielle publiée sur entreprendre.service-public.gouv.fr.

Le changement n’a rien de cosmétique. Trois différences pèsent directement sur la facture :

• la période d’imposition suit l’année civile, du 1er janvier au 31 décembre, avec une déclaration l’année suivante ;
• le calcul se fait véhicule par véhicule, au prorata exact des jours d’affectation, et non par tranche forfaitaire ;
• les deux taxes obéissent à des logiques indépendantes, l’une adossée au dioxyde de carbone mesuré à l’homologation, l’autre à la motorisation et à la norme antipollution.

Une troisième imposition s’est ajoutée depuis, réservée aux parcs importants : la taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions. Elle vise les entreprises disposant d’au moins 100 véhicules légers affectés à des fins économiques et sanctionne l’écart entre la part de véhicules à faibles émissions réellement intégrés au parc et un objectif relevé chaque année. Un véhicule à faibles émissions s’entend, pour ce dispositif, d’un modèle émettant au plus 50 g de CO2 par kilomètre selon la procédure WLTP.

Ce que recouvre l’affectation à des fins économiques

Un véhicule entre dans l’assiette dès que deux conditions se cumulent : être autorisé à circuler et être rattaché à l’activité économique de l’entreprise. Ce rattachement prend trois formes, selon Service-public.fr :

• l’entreprise détient le véhicule, en propriété, en location de longue durée ou en crédit-bail ;
• elle prend en charge les frais liés à son usage, carburant, entretien ou assurance ;
• le véhicule circule pour les besoins de l’activité, même lorsqu’il appartient à un salarié.

Le nom porté sur la carte grise ne tranche rien. Une voiture immatriculée au nom d’un dirigeant, dont la société rembourse les déplacements professionnels, reste taxable. À l’inverse, un véhicule inscrit au bilan mais immobilisé et non autorisé à circuler sort du champ pour la durée concernée.

Qui paie, qui échappe à la taxation

Les deux taxes visent les entreprises quelle que soit leur forme juridique, dès lors qu’un véhicule de tourisme sert leur activité. La nuance décisive tient à l’exonération réservée aux entrepreneurs individuels : les véhicules affectés par une personne exerçant en entreprise individuelle échappent aux deux taxes, en application des articles L. 421-127 et L. 421-139 du code des impositions sur les biens et services, sous réserve des règles européennes d’aides de minimis. Un artisan en nom propre ne verse donc rien. La même activité logée dans une SARL déclenche la taxation.

Plusieurs activités sortent également du champ, quel que soit le statut de l’exploitant :

• le transport public de personnes, taxis et VTC compris ;
• les activités agricoles et forestières ;
• l’enseignement de la conduite et du pilotage ;
• la location de véhicules, pour le loueur lui-même ;
• les compétitions sportives.

L’exonération suit l’usage réel, pas la déclaration d’intention. Quand un même véhicule sert alternativement à une activité exonérée et à une activité taxable, le tarif se réduit à proportion des jours consacrés à l’usage exonéré. Une auto-école qui utilise une voiture-école pour ses trajets administratifs le week-end doit donc documenter le partage.

Les véhicules concernés, et ceux qui passent entre les mailles

Deux catégories d’homologation supportent les taxes, avec une frontière plus fine qu’il n’y paraît.

Catégorie M1 : les voitures particulières, mention VP au champ J.1 du certificat d’immatriculation, huit places assises au maximum en plus du conducteur.

Catégorie N1 : les véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes, mais dans trois configurations seulement d’après Service-public.fr. Les camionnettes dotées d’au moins trois rangs de places, portant la mention « camionnette » ou le code de carrosserie BB. Les pick-up d’au moins cinq places, code BE. Les tout-terrain d’au moins cinq places.

Un fourgon deux places à cloison pleine reste donc hors champ. Le raisonnement de l’administration porte sur l’aptitude réelle au transport de personnes, pas sur l’étiquette commerciale du modèle. Ce point mérite un arbitrage en amont de l’achat, au même titre que le nombre de chevaux fiscaux ou le régime de TVA.

Trois familles de véhicules bénéficient d’une exonération qui leur est propre : ceux accessibles en fauteuil roulant, ceux dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux, et les véhicules de remplacement mis à disposition par un garage pendant une immobilisation.

Le barème CO2 2026, fraction par fraction

La taxe sur le dioxyde de carbone fonctionne comme l’impôt sur le revenu : par tranches, avec un tarif marginal appliqué à chaque fraction d’émissions. Le barème ci-dessous vise les véhicules homologués selon la procédure WLTP, la plus courante pour un modèle récent. Des barèmes distincts existent pour les véhicules relevant encore du protocole NEDC et pour ceux, importés ou anciens, taxés d’après leur puissance administrative.

Un calcul chiffré, pas à pas

Prenons une berline homologuée à 100 g de CO2 par kilomètre, affectée toute l’année. Les fractions s’empilent : 4 grammes à 0 €, puis 41 grammes à 1 €, puis 8 grammes à 2 €, puis 32 grammes à 3 €, puis les 15 derniers grammes à 4 €. Le total atteint 213 € pour 2026, contre 193 € en 2025 pour le même véhicule, d’après l’exemple publié par Service-public.fr.

Le saut de tarif entre la fraction 106-125 g et la fraction 126-145 g mérite l’attention d’un gestionnaire de parc : le marginal passe de 10 € à 50 € le gramme. Deux motorisations séparées par quinze grammes de part et d’autre de ce seuil creusent un écart annuel considérable, à usage strictement identique. Cette mécanique de seuils rappelle celle du malus écologique appliqué à l’immatriculation, avec une différence de nature : le malus se paie une fois, la taxe CO2 revient chaque année.

La taxe sur les polluants atmosphériques : trois catégories

La seconde taxe ignore totalement le dioxyde de carbone. Elle range chaque véhicule dans une catégorie d’émission de polluants et applique un tarif forfaitaire annuel.

• Catégorie E : véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité ou à l’hydrogène. Tarif nul.
• Catégorie 1 : véhicules à moteur thermique à allumage commandé, essence et gaz, respectant les valeurs limites Euro 5 ou Euro 6. Tarif de 130 € en 2026.
• Autres véhicules : le diesel en tête, avec les motorisations essence antérieures à la norme Euro 5. Tarif de 650 € en 2026.

La trajectoire est déjà écrite dans la loi : ces montants passent à 160 € et 800 € en 2027. L’écart de 520 € entre un véhicule essence récent et un diesel, pour un usage rigoureusement identique, devient un critère d’arbitrage à part entière lors du renouvellement d’un parc.

L’ancienneté du véhicule joue ici de façon indirecte mais brutale. Un modèle essence mis en circulation avant le déploiement de la norme Euro 5 bascule automatiquement dans la catégorie la plus chère, quels que soient son kilométrage et son état d’entretien. Garder trois ans de plus une voiture amortie coûte donc davantage qu’une simple ligne d’entretien. La logique de classement par motorisation et par norme rappelle celle de la vignette Crit’Air et des zones à faibles émissions, sans se confondre avec elle : le classement fiscal et le classement de circulation obéissent à des textes différents.

Depuis le 1er janvier 2025, les hybrides ne bénéficient plus d’un traitement de faveur. Rechargeables ou non, ils supportent la taxe CO2 sur leurs émissions homologuées réelles et rejoignent la catégorie de polluants correspondant à leur motorisation thermique.

Location, mise à disposition, indemnités kilométriques

Trois situations brouillent souvent la lecture d’un parc : le véhicule loué, le véhicule mis à disposition d’un salarié, et le véhicule personnel du salarié utilisé pour l’activité.

Les véhicules pris en location

Un véhicule loué pour une durée n’excédant pas un mois civil ou trente jours consécutifs sur l’année civile n’entre pas dans l’assiette du locataire. Au-delà de ce seuil, l’entreprise locataire devient redevable, au prorata des jours de location effectifs. Le loueur professionnel, lui, reste exonéré pour les véhicules de son parc destinés à la location.

La location longue durée et le crédit-bail sont pleinement taxables. Le contrat déplace le financement et la gestion, jamais la charge fiscale : une flotte entièrement en LLD supporte exactement les mêmes taxes qu’une flotte détenue en propre.

Les véhicules personnels indemnisés au kilomètre

Une société qui ne possède aucune voiture peut se retrouver redevable. Dès qu’elle rembourse des frais kilométriques à un salarié ou à un dirigeant utilisant son véhicule personnel pour l’activité, ce véhicule est réputé affecté à des fins économiques. Deux amortisseurs limitent la note.

Le premier est un coefficient pondérateur appliqué au montant théorique, fonction du kilométrage remboursé sur l’année :

Le second est un abattement de 15 000 € appliqué au montant cumulé des deux taxes dues au titre de ces véhicules de tiers, sous réserve du plafond des aides de minimis. Résultat concret : la plupart des structures qui remboursent des indemnités kilométriques ne versent rien. Le premier palier neutralise déjà les déplacements occasionnels, l’abattement absorbe le reste.

Attention à ne pas confondre cette mécanique avec celle de l’avantage en nature, qui relève des cotisations sociales et de l’impôt sur le revenu du salarié. Les deux sujets coexistent sur un même véhicule sans se recouper, comme l’explique notre article sur le véhicule de société et l’avantage en nature.

Déclarer, payer, documenter

Aucun avis d’imposition n’arrive par courrier. La déclaration est spontanée, à la charge du redevable, l’année suivant la période d’imposition. Deux régimes coexistent :

• régime réel normal de TVA et entreprises non redevables de la TVA : annexe n° 3310-A à la déclaration de TVA, télétransmise au cours du mois de janvier. Pour la période 2025, le service a été ouvert du 15 au 27 janvier 2026 ;
• régime simplifié d’imposition : formulaire n° 3517, déposé au plus tard le 3 mai, ou dans les trois mois suivant la clôture pour un exercice décalé.

Le paiement accompagne la déclaration, par voie dématérialisée. L’ancien formulaire dédié n° 2855-SD appartient au passé.

S’ajoute une obligation discrète, régulièrement oubliée lors des contrôles : l’état récapitulatif annuel des véhicules affectés. Ce document interne, tenu à jour à la date de la déclaration, recense pour chaque véhicule son numéro d’immatriculation, les paramètres techniques qui déterminent le tarif, la date de première immatriculation, les conditions d’affectation et les périodes concernées. Il ne se joint à aucun envoi, mais se produit sur demande de l’administration.

Trois réflexes réduisent le risque de redressement :

1. consigner chaque entrée et sortie de véhicule à la date exacte, puisque le prorata se compte en jours ;
2. conserver les certificats de conformité, qui portent les émissions homologuées servant de base au calcul ;
3. suivre les kilométrages remboursés collaborateur par collaborateur, ligne à ligne.

Ce que ces taxes changent dans le pilotage d’un parc

Le coût annuel ne se lit pas isolément : il se compare à un écart d’émissions. Appliqué au barème 2026, un véhicule homologué à 130 g de CO2 par kilomètre supporte 683 € de taxe carbone, contre 233 € pour un modèle à 105 g. Quatre cent cinquante euros d’écart par véhicule et par an, à service rendu identique. Sur vingt véhicules renouvelés, la différence dépasse le prix d’une voiture d’occasion.

Ajoutez la taxe sur les polluants et l’arbitrage se durcit : un parc diesel ancien cumule le tarif carbone le plus élevé et le tarif polluants maximal. Ces deux lignes s’intègrent au coût total de détention, aux côtés de l’assurance, de l’entretien et de la dépréciation, décrits dans notre guide de la gestion de flotte automobile.

Prochaine étape : sortez la liste de vos véhicules affectés, relevez pour chacun les émissions homologuées et la norme antipollution, puis appliquez les deux barèmes. Le calcul prend une demi-journée pour un parc de vingt véhicules et donne le montant exact à provisionner avant la déclaration de janvier.